Der Beginn der deutschen Kühlschifffahrt

Ein Artikel von unserem Mitglied Dr. Peter Dietrich

In den 1870er Jahren wurden in Deutschland, England und Frankreich gleichzeitig verlässliche Kühlmaschinen entwickelt. Versuchsreisen mit den Dampfern Frigorifique 1876 und Paraguay 1877/78 waren erfolgreich. Der britische Dampfer Strathleven führte 1879/80 die erste kommerzielle Reise mit Gefrierfleisch von Melbourne nach London durch.^[1] Zur gleichen Zeit fuhr der britische Dampfer Circassia, Anchor Line, mit Gefrierfleisch von New York nach Glasgow.^[2] Innerhalb weniger Monate wurden auf mehreren britischen Dampfern im Liniendienst Laderäume isoliert und Kühlmaschinen installiert. 1880 fuhr der Dampfer Protos mit 4.600 Leibern von Hammeln und Lämmern plus 100 t Butter von Sydney nach London.^[3] Der Dampfer Cuzco, Orient Line, beförderte 1881 neben Stückgut 4.000 gefrorene Lämmer von Australien nach London.^[4] Ab 1882 exportierte Neuseeland Gefrierfleisch, ab 1886 die La Plata-Länder.^[5]

Mitte der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts behauptete sich die Hamburgische Segelschifffahrt neben den Dampferlinien. „Vermutlich im Zusammenhang mit der Weltausstellung, die 1879 in Sydney stattfand, traten deutsche Ablader mit der Anregung an Sloman heran, neben Segelschiffen auch Dampfer nach Australien zu schicken. Nach Beratung innerhalb der Sloman’schen Firmen wurden die beiden im gleichen Jahre von Rob. M. Sloman & Co. in England bestellten Neubauten … dafür bestimmt.“^[6] Die Schiffe waren klein: 1.400 BRT, 1.100 NRT, Tragfähigkeit von nur etwa 2.500 tdw. Diese geringe Ladefähigkeit und der durch die Länge der Reisen bedingte große Kohlenverbrauch ließen – wenn überhaupt – nur geringe Gewinne erwarten; außerdem stand von vornherein fest, dass es selbst für so kleine Schiffe in Hamburg kaum genügend Ladung gab. Deshalb traf Sloman mit der Londoner Firma Houlder Brothers ein Abkommen, das ihm für jeden Dampfer, der London zum Auffüllen anlief, mindestens 600 Tonnen Ladung garantierte. Nach einem Jahr zeigte sich, dass man größere Dampfer brauchte, so wurden vier Neubauten in Auftrag gegeben. Im Mai, Juli und Dezember 1881 wurden Catania, Amalfi und Sorrento übernommen und für die Australia-Sloman-Linie-Actiengesellschaft expediert, Marsala folgte 1882. Außerhalb der Woll- und Getreidesaison gab es große Probleme eine Rückladung zu finden, so dass die Schiffe manchmal nach Art der Trampdampfer im südostasiatischen Raum nach Heimladung (Reis, Zucker, Kopra) suchten. Hier bot sich der Transport von Gefrierfleisch als eine Teillösung an, die Heimreisen profitabler zu machen. Die Neubauten wurden mit Ladekühlräumen ausgestattet. Die Aufstellung der Maschinen hatte die Australian Meat Company übernommen, ebenso war die Bedienung dieser Maschinen den von der Company angestellten englischen Ingenieuren übertragen.

Die Zeitung ‚Illustrated London News‘ vom 19. November 1881 schrieb zu der Abbildung: „Landing Australian frozen meat from Sydney, in the South West India Dock, London, from the S.S. Catania. Preserved in transit by Haslam’s refrigerator, 1881.“^[7] Die Hamburgische Börsenhalle berichtete: „Bekanntlich ist in neuerer Zeit das Verfahren, das Fleisch frisch geschlachteter Thiere unter dem Einflusse künstlich erzeigter Kälte auf lange Zeit hinaus zu conservieren, so vervollkommnet, dass der Transport derartigen frischen Fleisches auf langen Seereisen immer größere Dimensionen annimmt. So haben unter anderem die zu der Australischen Linie der hiesigen Firma Rob. M. Sloman gehörenden Dampfschiffe Catania und Sorrento bereits große Partien gefrorenen Fleisches von Australien in vorzüglichem Zustande in London gelandet.“

Mindestens fünfzehn britische Segelschiffe erhielten Kühlräume eingebaut und transportierten sehr erfolgreich Gefrierfleisch vor allem von Neuseeland nach London. Die ersten beiden Gefrierfleisch-Verschiffungen von Neuseeland erfolgten auf Segelkühlschiffen.^[8] Der Sloman-Dampfer Marsala schrieb Kühlschifffahrtsgeschichte. In einem Bericht über die New Zealand Refrigerating Co. hieß es: „The company froze the meat cargo for the S.S. Marsala – the third shipment – 8,506 carcasses; this shipment, made in 1882, being the first from New Zealand by steamship.“^[9] Leider verlief die Heimreise unglücklich. Am 7.09.1882 erreichte die Marsala Dunedin, Südinsel Neuseeland und verließ den Hafen am 22.09. „mit in der Fleischkammer verstauten 8.506 frisch geschlachteten und gefrorenen Schafen“. Nach 25 Tagen Reise traf die Marsala in Batavia (heute: Jakarta) ein, von wo das Schiff nach Pekalongan (Java) ging, „um Zucker und Reis einzunehmen, und hatte diese Ladung nahezu completirt, als der zur Bedienung der Kalteluft-Maschine mitgesandte englische Ingenieur dem Capitain die Meldung machte, seine Maschine sei in Unordnung gerathen, so daß er nicht mehr im Stande sei, die nötige Kälte zu erhalten und deshalb darauf bestehen müsse, die ganze Fleischladung, von welcher die oberen Schichten bereits zu verderben begonnen hatten, so bald wie möglich über Bord geworfen zu sehen. Dem Verlangen mußte entsprochen werden, die Marsala legte auf die Rhede hinaus und hier in 13 Faden Wasser[-tiefe] wanderten die sämmtlichen 8.500 Schafe, einen Werth von etwa 10.000 £ repräsentirend, über Bord in die Tiefe, …“^[10] Negative Auswirkungen auf den Gefrierfleischtransport wurden nicht befürchtet: „Der bedauerliche Vorfall dürfte übrigens auf den Fortgang der Verschiffungen gefrorenen Fleisches von Australien nach Europa ohne Einfluss bleiben, da zahlreiche andere Transporte so günstig ausgefallen sind, daß englische Assecuranz-Gesellschaften die Versicherung derselben auch gegen Verderb übernehmen, wie denn auch die Australian Meat Company Limited die mit der Marsala gemachte Abladung gegen Verderb versichert hatte und somit für ihren Verlust gedeckt ist.“^[11] Die Kühlraumgröße kann man aus den Angaben ersehen: Für diese Partie [8.500 Schafe] hatte die Rhederei an die Australian Meat Company einen Raum von ca. 1.000 Tons Maaß auf ihrem ganz neuen, ca. 2400Tons Register großen Dampfer Marsala vermiethet. Tausend tons Maß entsprechen 40.000 cbf.^[12]

Der Dampfer Sorrento lief Ende 1882 den neuseeländischen Hafen Port Chalmers/ Vorhafen von Dunedin an. Am 7.12.1882 verließ der Dampfer mit einer Teilladung Gefrierfleisch (5.838 Lämmer) den Hafen via Suezkanal. Die restliche Ladung bestand aus 4.223 Ballen Wolle, 82 Ballen Schaffellen, 5.798 Säcken Weizen, 139 Fässern Talg und 13.173 Unzen Gold. Am 9.02.1883 erreichte der Dampfer London. Die ‚Daily News‘ vom 9. des Monats berichteten: „…Die Ankunft des Sorrento ist deshalb von Bedeutung, weil derselbe die größte Fleischladung bringt, welche bisher von Australien importirt worden ist, und weil das Fleisch von ausgezeichnet schöner Qualität ist und sich in ganz vorzüglichem Zustande befindet. … Die 5.838 neuseeländischen Schafe des Sorrento sind […] alles bei drei Jahre alte Thiere, deren Cadaver das große Durchschnittsgewicht von 73 Pfund besitzen.“ Aus der Menge von 5.838 Schafen ergibt sich ein Gewicht von etwa 193 metrischen Tonnen. Auf einer späteren Reise führte die Heimreise des Dampfers – der Panama-Kanal war noch nicht gebaut – durch die Magellan-Straße: „In 1883 10,000 carcasses of Australian mutton were thrown overboard at the Straits of Magellan when the Sorrento was beached there.“^[14] Die Slomandampfer beförderten zwischen 1881 und 1886 regelmäßig Gefrierfleisch und Stückgut nach London. 1886 nahm die subventionierte Reichspostdampferlinien des Norddeutschen Lloyd ihren Dienst von Bremerhaven nach Australien auf. Für zwei Linien gab es auf dieser Route nicht genügend Ladung.

In den ersten Jahren der Kühlschifffahrt standen nur geringe Mengen Gefrierfleisch zur Verladung an; es reichte, nur einige Schiffsladeräume zu isolieren. In den 1890er Jahren wurde immer mehr Gefrierfleisch zur Verladung angeboten. Deshalb wurden Vollkühlschiffe, die alle Laderäume isoliert hatten, gebaut. 1894 übernahm die Hamburger Reederei C. Andersen den Kühldampfer Severus^[15] (alle Laderäume isoliert mit 184.000 cbf), der für eine britische Reederei Gefrierfleisch von Australien nach London beförderte. Der Dampfer gehörte 1896/97 zu den zwanzig größten Kühlschiffen der Welt. Er war in Lloyd’s Register und im Register des Germanischen Lloyd eingetragen.

Die Hamburg-Amerika Linie (HAL) übernahm 1894/95 fünf große Auswandererdampfer mit Ladekühlräumen.^[16] Auf der Ausreise konnte z.B. der Dampfer Patria 48 Passagiere 1. Klasse und 2.490 Auswanderer plus Stückgut befördern. Auf der Heimreise konnten 400 lebende Ochsen transportiert werden. In den beiden Kühlräumen (31.000 cbf) waren 4.000 Fleischhaken für gefrorene Rinderviertel. Die ersten beiden Schiffe waren Prussia und Persia von Harland & Wolff, Belfast. Nachdem der Gefrierfleischtransport erfolgreich angelaufen war, wurde wegen einiger Texasfieberfälle im November 1894 auf Druck der mächtigen deutschen Agrarlobby im Reichstag ein Fleischbeschau-Gesetz verabschiedet, das den Import von Gefrier- und Kühlfleisch unmöglich machte.^[17] Auch der Lebendvieh-Import wurde bis zum Ersten Weltkrieg verboten.

Kühlgüter waren Gefrierfleisch, Butter und Kühlfleisch (bei -1°C). Außer dem Fleisch mussten diverse Nebenprodukte befördert werden, z.B. Wolle, Trocken- und Salzfelle (im offenen Stau oder in Fässern), Därme (gesalzen in Fässern), Talg in Fässern, Knochenmehl, Hornmehl, Blutmehl, Fleischmehl, Butter, Milchpulver, Kasein. Deshalb wurden nicht alle Laderäume isoliert. Ein weiteres großes Problem war, dass die Temperaturen im Südsommer z.B. in Buenos Aires oder in Melbourne die 40°C-Marke überschritten. Die Kühlräume der Dampfer wurden vorgekühlt und Fleisch wurde gekühlt angeliefert. Die Kühlung musste während der Beladung abgestellt werden. Selbst wenn die Luken nur zum Teil geöffnet wurden, konnte man eine Minus-Temperatur in den oberen Zwischendecks oft nicht halten. Das dort gestaute Gefrierfleisch taute auf. Es kam mehrfach zu schweren Ladungsschäden. Auf Druck der Versicherungsgesellschaften mussten die Reedereien reagieren; in fast allen Neubauten ab 1900 wurden die oberen Zwischendecks nicht isoliert. Da kalte Luft schwerer ist als warme, gab es mit der Beladung der Unterräume und den unteren Zwischendecks keine Probleme. Diese Praxis war bis in die 1950er Jahre bei sehr vielen britischen Fleischkühlschiffen zu beobachten. Ab den 1930er Jahren wurden in die oberen Zwischendecks Kammern für den Kühlfleischtransport bei -1°C eingebaut; so die Kühlfleischkammern auf den Cap San-Schiffen (z.B. Museumsschiff Cap San Diego) von 1961/62.

Bei der Bananenverladung, die um 1900 begann, gab es keine derartigen Probleme. Bananenstauden wurden erst an Bord heruntergekühlt.

Mehrere deutsche Autoren, die zur Kühlschifffahrt geschrieben haben, erwähnen die ersten zehn deutschen „Fleischdampfer“ mit keinem Wort.

1973 publizierte Wolfram Claviez ein ‚Seemännisches Wörterbuch‘.^[18] Er behauptete, nur Vollschiffe (Schiffe, die alle Laderäume isoliert hatten) würden als ‚Kühlschiffe‘ bezeichnet. Dies war eine Fantasie-Definition, da zwischen 1900 und den 1980er Jahren Schiffe, die alle Laderäume oder einen großen Teil der Laderäume isoliert hatten, in den Schiffspapieren mit dem Gattungsnamen als ‚Fleisch-/ Fruchtdampfer‘ oder als ‚Fracht- und Kühlschiffe‘ bezeichnet wurden. Die deutschen Reeder monierten zwanzig Jahre lang diese Fantasie-Definition.^[19] Die Claviez’sche Fantasie-Definition hatte mit der Realität nichts zu tun.

Die Autoren Arnold Kludas/ Ralf Witthohn ignorierten die amtlichen Papiere und die Reedermeinung, recherchierten nur oberflächlich und übernahmen die Claviez’sche Fantasie-Definition. In ihrem Buch ‚Die deutschen Kühlschiffe‘ werden nur „Bananenfrachter“ genannt.^[20] Teilkühlschiffe im Stückgut-Liniendienst wie Sarnia, Sibiria (1903, Hapag), Panther, Puma, Pionier (II), Pelikan, Pontos (1930-1935, F. Laeisz), Kamerun ex Bilbao (1922/32, OPDR) wurden zu Vollkühlschiffen erklärt. Das erste deutsche Vollkühlschiff Severus wurde nicht erwähnt. Vielleicht weil es Fleisch transportierte?

Kludas schrieb in einem Aufsatz über die Bananenverschiffung: „Während man für diese Zwecke zunächst nur einzelne Kühlräume in Frachter eingebaut hatte, ging man später dazu über, richtige [sic!] Kühlschiffe zu bauen, deren gesamter Laderaum isoliert war.“^[21] Über die Fleischtransporte herrschte bei beiden Autoren scheinbar komplette Unkenntnis. Kludas versuchte, ein vollkommen falsches Bild der Kühlschiffe zu entwerfen. Kühlschifffahrt war für ihn nicht Stückgut-Liniendienst. Kludas schrieb weiter: „Kühlschiffe sind in die deutsche Handelsflotte erst relativ spät eingestellt worden und dienten zunächst dem Fruchttransport.“ Dies waren eindeutig falsche Angaben, da zwischen 1881 und 1903 zehn deutsche „Fleischkühldampfer“ im Einsatz waren. Alle Kühlanlagen der Dampfer dienten anfangs dem Fleischtransport.

Mehrere deutsche Autoren übernahmen die gefälschten Daten von Kludas. Seit fünfzig Jahren wird ein vollkommen schiefes Bild der internationalen und der deutschen Kühlschifffahrt gezeichnet.

Dr. Peter Dittrich

1. James Troubridge Critchell/ Joseph Raymond: A History oft he Frozen Meat Trade. London 1912. ↑
2. Ebd., und: Duncan Haws: Merchant Fleets 9. Anchor Line. Burwash 1986 ↑
3. Ebd. ↑
4. Ebd. ↑
5. Ebd. ↑
6. Ernst Hieke: Rob. M. Sloman, Hamburg 1968. ↑
7. Alan Bott: The Sailing Ships of the New Zealand Shipping Co., London 1972. Appendix 3, S. 124. ↑
8. Dunedin und Marlborough. Beide Albion Shipping Co. In: James Troubridge Critchell/ Joseph Raymond:A History oft he Frozen Meat Trade. London 1912. Und:Duncan Haws: Merchant Fleets 10. Shaw, Savill & Albion. Burwash 1987. ↑
9. James Troubridge Critchell/ Joseph Raymond: A History oft he Frozen Meat Trade. London 1912. S. 60. ↑
10. N.N.: Transport gefrorenen Fleisches von Australien nach Europa. In: Beilage zu No. 302 derHamburgischen Börsenhalle von Donnerstag, 21.12.1882, Tagesbericht. ↑
11. Ebd. ↑
12. Die Berechnung der Fracht geschah in der Linienfahrt nach Frachttonnen, die entweder Gewichts- oderRaumtonnen sein konnten. Diese Frachttonnen ergaben sich dadurch, dass in den meisten Fällenentweder „per 1.00 Kilo oder einen Kubikmeter in Schiffswahl“ oder „per 1.016 Kilo oder 40 Kubikfuß inSchiffswahl“ abgerechnet wurde. ↑
13. Foto Alexander Turnbull Library, Wellington, Neuseeland. ↑
14. James Troubridge Critchell/ Joseph Raymond: A History of the Frozen Meat Trade. London 1912. S. 256. ↑
15. Foto Severus. John Clarkson: Ships in Focus Record 7, London/ Preston 1998. S. 170. ↑
16. Prussia und Persia 1894 von Harland & Wolff, Belfast; Patria 1894 vom Stettiner Vulcan; Phoenicia1894 von Blohm & Voss, Hamburg und Palatia 1895 vom Stettiner Vulcan. ↑
17. G. Cattaneo: Gebiete der Kältetechnik. Sitzung vom 6. Nov. 1912. In: Zeitschrift des VDI. Bd. 57. Nr. 9.1.03.1913, S. 345-350. ↑
18. Wolfram Claviez: Seemännisches Wörterbuch. Bielefeld 1973. ↑
19. Hans-Günter Kniffka: Kühlschiffahrt – Früchte- Fleisch- Fisch. In: KehrwiederNr,8/ 1991. ↑
20. Arnold Kludas/ Ralf Witthohn: die Deutschen Kühlschiffe. Herford 1981. ↑
21. Arnold Kludas: Die Entwicklung der Schiffstypen. In: Volker Plagemann (Hrsg.): Übersee. Seefahrt undSeemacht im deutschen Kaiserreich. München 1988. S. 153-156. ↑